Quanto valia a Vale do Rio Doce?

Vale Quanto Pesa.

"Vale Quanto Pesa", em meu tempo, era a marca de um sabonete. A alusão do valor equiparado ao peso tem origem na tradição do comércio do ouro.
Se percorrermos a história do Brasil vamos achar alguns dados bem interessantes. Por exemplo: em 1699 a produção oficial de ouro no Brasil era de 725 quilos. Dois anos depois ela já havia subido para 1785 quilos. Em 1703 os documentos oficiais quantificavam 4380 quilos. Em 1712 segundo as Atas da Câmara Municipal da Bahia atingia-se uma produção de 14.500 (quatorze mil e quinhentos quilos). Se você considerar que naquela época sonegava-se com o contrabando 2/3 destes valores, o volume da produção de ouro era naqueles anos bem maior do que o encontrado nos documentos oficiais. Nem com a Criação da Casa da Moeda na capital da Colônia em 1714 estes valores e pesos puderam ser devidamente controlados.
Hoje eu poderia me perguntar: Quanto pesa o Brasil? Quanto pesa o nosso subsolo? Quanto pesa a Companhia Vale do Rio Doce no contexto do desenvolvimento do Brasil?
Recentemente li no jornal Gazeta do Povo que durante o ano de 1996 a companhia Vale do Rio Doce exportou oficialmente 14 toneladas das 18 toneladas que produziu. É difícil acreditar que estejamos produzindo ouro no país em volumes iguais aos produzidos em 1712. De lá para cá, a tecnologia mudou muito e os veios não se exauriram como demonstra a descoberta da Jazida do Alemão por exemplo.
De 1712 para 1996 são 284 anos, que multiplicados pela média oficial de 14 mil quilos/ano nos daria 3.976 toneladas ou três milhões novecentos e setenta e seis mil quilos. Este seria o número médio oficial da produção de ouro no país. Acresça-se a este número mais os dois terços atribuídos ao contrabando de todos os tempos e já estamos entrando em números consideráveis. Agora basta multiplicar estes "quilinhos" pelo valor da grama do ouro e teremos uma pálida idéia do volume de riquezas que deixou o nosso país para financiar a opulência das nações do "primeiro mundo"
Mas ouro, enquanto riqueza, parece ser de menor importância, quando levamos em consideração os energéticos atômicos, o petróleo, e os minerais do qual dependem a sobrevivência da hegemonia econômica dos países industrializados.
Como li, recentemente, no "Manifesto" do Deputado Federal Maurício Requião, que pouco mais de 5% da humanidade já consumiam, na década de 70, no primeiro mundo perto de 70% dos bens primários, pode-se dizer, que pela lei da oferta e procura tais riquezas minerais, insubstituíveis por serem não renováveis valem "MAIS DO QUE PESAM". É interessante perceber estes detalhes.
Quanto vale a Vale? Quanto pesa a Vale?


Wallace Requião de Mello e Silva
Psicólogo.



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Texto bem antigo, algumas coisas se tornaram realidade, outras não.

Ilusões.

“Ilusões” é o título de um interessante livro de Richard Bach. Ilusão é mais precisamente o engano dos sentidos ou da mente que faz tomar uma coisa por outra. Ilusionistas são os prestidigitadores, os mágicos, que iludem desviando a atenção. Ilusionistas também são os redatores da grande mídia que, com dedos ágeis e mentes férteis deformam a verdade.
Se o amigo se der ao trabalho de investigar um pouco da história da indústria automobilística, descobrirá que esteve desde muito iludido. Os acordos do grande capital no setor fazem com que tenhamos a ilusão que no setor automobilístico existem “fabricas”, marcas, produtos isolados... doutrinas industriais e bandeiras diferenciadas. Não, nada disto existe. São ilusões, produtos apenas, que parecem concorrer uns contra outros, disputando mercados segmentados. Falso ilusionismo.
Tudo leva a crer para quem der uma olhadela na história recente da indústria automobilística, de que se não esta ali a origem da globalização (o neocolonialismo do capital internacional) pelo menos ali estará a sua pratica mais característica. Um macro capital, um mercado mundial com modelos mundiais, uma carência de matéria prima economicamente viável e é claro garantida (nas nações ricas) estrategicamente. Mão de obra direta fica cada vez mais por conta da automação. Emprego nunca foi à preocupação das indústrias automobilísticas. Você não acredita? Veja então o que aconteceu em Detroit.
Nós, habitantes de terceiro mundo, não entendemos bem este fenômeno de interligação das indústrias automobilistas no planeta. Não sabemos ler a linguagem do macro capital. Para nós tudo parece tão distante e isolado, a Renault, a Volvo, a Audi, a Craysler nos dão a ilusão de que pertencem a países diferentes, fazem negócios diferentes, obedecem a regras diferentes e não se suporta no mesmo sistema econômico. Para nós, uma indústria do ramo que queira se instalar no Brasil concorre com outras, falso. Sem me estender basta lembrar, para que o amigo me entenda, que os irmãos Dodge, no passado, foram acionistas da Ford, que a Willys Overland do Brasil, braço da Ford, já produziu no Brasil os automóveis Renault ( Renault Dauphine, Gordini, Alpine e o Renault 1093 desde o ano de 1959). Que a Ford Francesa (SAF) foi absorvida pela Sinca francesa, e que a Chraysler que no Brasil a partir de 1971 passou a se chamar Chraysler Corporation do Brasil (braço da GM, a mesma que produz o Monza, o Omega e Opala) absorveu a Sinca no Brasil, e aqui produziu o Dodge Dart, o Polara argentino, caminhões, os Sinca Esplanada, GTX, Jangada etc. A Chrysler internacional absorve a Sinca Internacional sob a gerência Eugene Caffiero, (o manda chuva para assuntos da América Latina) e entra de sola no Brasil para abandoná-lo alguns anos depois com mais uma absorção mágica , ou ilusória. O Governo federal, em planos e projetos ( GEIA E GEIMOT) que o amigo leitor já esqueceu fez, para estas mesmas industrias investimentos públicos milionários. A Chrysler recebia em 1971 como fomento a indústria de caminhões 50,8 milhões de dólares para poucos anos depois “retirar-se” do país. A VW 60 Milhões em 1953. Na França a Renault, Peugeot e Volvo já estiveram associadas para produzir o “30 TS”. No Brasil a FNM é absorvida pela Alfa Romeo, que é absorvida pela Fiat. A Vemag que produzia o DKW, pela VW, enquanto surgia o Audi com parte da fusão conhecida como Auto Unem (união da Audi com DKW) na Alemanha. A Audi, fundada em 1909 por August Horch como conseqüência de uma batalha jurídica contra a Bens, que ficou conhecida como a “vingança”, em 1939 associa-se com a DKW e com a Tracta. Em 1969 nova fusão com a NSU e VW, e passa assim para o controle da VW alemã. Hoje a Audi é um braço da VW. Toyota parcialmente pela Mercedes. A Magirus da Bahia, a Internacional Caminhões que também se instalaram no Brasil com mordomias etc. e tal, já foram para o espaço, ao menos aqui no Brasil. A Ford absorve também no Brasil a Willys e fabrica o Corcel com motor Renault. Hoje temos motores Ford Renault nos VWs e motores VW em carros da Ford, é a Autolatina. Tudo farinha do mesmo saco.
Você, amigo, nunca se perguntou por que a poderosa Chrysler e a Renault fecharam no Brasil? Talvez porque os tempos eram difíceis. A Argentina era mais interessante? Ou quem sabe o petróleo ia acabar em 10 anos, você lembra? E porque voltam agora com tantos empréstimos, isenções e incentivos e infra-estrutura logo depois das medidas provisórias de FHC? Subsolo? Novo conceito de empresa nacional? Alíquotas baixas para importação de autopeças? Produção de blocos para veículos mundiais? Montadoras de veículos mundiais com mão de obra de custo mínimo? Desculpa, talvez para servir de “veículo” a empréstimos internacionais assumidos pelos governos de terceiro mundo? Empréstimos, de si para si, com “governos” assumindo os custos operacionais e riscos?
Amigo, em 1964, com o parque industrial de Sandouville na França a Renault era a maior empresa da Europa. E é para este gigante estatal que estaremos emprestando milhões de dólares. Ela já havia sido estatizada pelo general De Gaulle em 1945, dizem , porque Louis Renault havia colaborado com os nazistas, talvez por isto ela sirva hoje ao interesse da globalização, justo porque o capital esta acumulado em mão opostas, falo de judeus nos comandos de instituições financeiras. E nós, miseráveis, sem recursos para pagar os mais comezinhos serviços públicos precisamos ser e servir de garantias para estes “grupelhos industriais” insaciáveis. E por quê? Ficaríamos com parcelas dos empréstimos feitos em nome do “desenvolvimento”? Dinheiro de caixa dois para “estados” falidos? Ou apenas a possibilidade de obter uma rede de concessionárias e serviços? A algo bem maior, pesquise.
Por detrás das negociatas da Indústria automobilística, sempre o mesmo grupo, articulando internacionalmente, cuidando dos interesses nacionais, criando empregos, (vide Detroit) e... Puxando o carro sempre que lhes interessam a circunstância de mercado ou produção, e agora, já sem se importar pelo custo social assumido pelos governos dos povos pobres para garantir sem riscos as suas empreitadas inescrupulosas se retiram... TCHAU. Vide África. Vide Venezuela. Vide Índia. Vide México. Vide Argentina. Ilusões. Ilusões. Nada mais que ilusões.


Wallace Requião de Mello e Silva

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Navios de Cimento.II

Não houve nenhuma grande nação que não tenha passado pelo estágio de uma marinha mercante forte e numerosa. Diante de uma crise da construção civil, num país como o Brasil, grande produtor de cimento, os navios de cimento, como o da foto ao lado, são não só solução para as grandes construtoras, como suporte real para a economia futura do Brasil. Navios de carga e petroleiros podem sim ser construídos em cimento armado. Um grupo empresarial que já levantou um prédio de 40 andares está apto para construir um navio de 150 metros. Navios de cimento são mais baratos, mais rápidos de serem construidos, e empregam mais gente.
O Brasil não pode fugir dessa meta oceânica, essa meta de termos uma frota oceânica mercante, nós somos os grandes produtores de comida no mundo contemporâneo, produzimos petróleo, e o produziremos muito mais, e produziremos bio combustíveis. E o mundo precisa deles. Precisamos de navios sim, muitos, e temos tecnologia para construí-los em Aço ou Cimento, basta arregaçar as mangas e acreditar. Grandes construtores do Brasil, pensem nisso. Cliquem sobre a imagem para ler o texto abaixo. Procurem na internet assuntos correlatos.
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Idéia para ser estudada.

Analise essa imagem.
Se verdadeiramente queremos a integração sul-americana, e o desenvolvimento sustentável da Amazônia, de tal modo a diminuir a carga de insustentabilidade de outras regiões do país ao mesmo tempo em que programamos grandes programas de recuperação ambiental nas outras diversas regiões dó pais, seria interessante estabelecer a capital federal na Amazônia.
A grande vantagem é o estabelecimento de uma rede fluvial navegável e moderna ligando o Brasil com os demais povos da Região norte da America do Sul.
A segunda necessidade que teríamos, é a conclusão de uma nova lei de cabotagem geral para toda a América do Sul, propiciando o aparecimento de frotas estatais de navios de transporte, e pelo menos uma grande plataforma marítima de comercio para cada um dos países sul-americano, incluído Paraquai e Bolívia. Essas plataformas são escritórios internacionais de comercio, e digamos uma grande loja de produtos, agrícolas e pastoris, industriais, riquezas minerais, culturais e turísticas apresentadas em um grande navio demonstrativo das possibilidades de cada nação. Eles aportariam, de país em país apresentando nos portos, como se fossem áreas de livre comércio (por acordo Internacional objetivo) produtos para serem comercializados entre os irmãos sul Americanos.
Ao Norte a circunavegação da America do Sul, se completa, ou não, pelo Canal do Panamá, e ao Sul, a circunavegação se completa pelo estreito de Magalhães. Um mercado assim estabelecido via fluvial: o petróleo e o álcool e grãos, e via marítima: os demais produtos criamos um anel de consumo de grandeza considerável.

Curiosidades Portuárias.

Linha d’água e reserva de mercado.

Corrijam-me os mais doutos. Linha de água é uma linha pintada ao longo dos navios, que indicam seu limite máximo de carga. Traçada horizontalmente, ela, á medida em que um navio é carregado, e gradativamente afunda com o peso da carga, ela, a linha, gradativamente se aproxima do nível da superfície da água. Quando a linha e a superfície da água estão no mesmo nível, o navio esta com a sua carga máxima de segurança. Navios com casco em V possuem linha d’água mais altas nos cascos, e navios mais chatos ou de casco rombudos, possuem linhas mais baixas. Portanto linha d"água é o mesmo que linha de flutuação segura. Olhar a linha d água, não significa o mesmo que avaliar o calado do navio. Calado, enquanto vocabulário náutico, segundo um bom dicionário, significa a distancia entre a quilha do navio (parte mais baixa do casco) e a linha de flutuação. Navios de maior calado precisam de maior profundidade das águas. Assim, navios maiores de grande tonelagem, podem ter, ou não, calados menores ou maiores que pequenos navios, é obvio que isso ocorre, segundo a construção de seus cascos, como quis, ou tentei, explicar acima.
Os estaleiros projetam navios para os diversos usos, da mesma forma que as fabricas, constróem carros específicos para os diversos usos. Caminhonetes, Jeeps, carros esportivos, tratores, veículos para uso em gelo ou areia etc. O principio do uso e construção de navios obedece ao mesmo principio a aplicação. É mais fácil construir navios adequados aos mares nos quais navegam, e aportam do que redesenhar o fundo dos mares.
Isso me chamou a atenção. Porque então, se fala tanto em dragagem dos portos do Paraná. Fui à Internet pesquisar, a profundidade média dos grandes portos do mundo, e tive uma grande surpresa. A maioria deles tem menos profundidade que o porto de Paranaguá, por exemplo. Portos americanos oscilam entre seis e nove metros. O mesmo ocorre com a maioria dos portos europeus. Então eu me perguntei por que (certos) construtores de navios, teimariam em construir navios com calados maiores que a profundidade da maioria dos portos existentes no planeta. A resposta me veio da seguinte maneira: Se houver vínculo, entre construtores de navios, e comerciantes de determinados produtos, e ainda exploradores ou administradores de determinados portos, isso, em tese, pode criar uma reserva de mercado. Como? , você dirá Veja, a Bung, por exemplo, mantém na Turquia, montado sobre rochas no mar, um porto, que pelas condições, tem altíssima profundidade. Ora, se eu fabricar, por exemplo, grandes navios, com grandes calados, isso os obrigaria, quando plenamente carregados a entrar por esse porto, ou pelos portos de grande profundidade, pois os outros não possuem condições de recebê-los. Compreendem? Esta criada assim a reserva de mercado, os grãos destinados à Europa e Oriente próximo, entram preferencialmente pelo porto da Bung na Turquia, por exemplo, e hipótese.
Embora a dragagem seja item de segurança portuária, pois há movimentação da superfície submarina, os navios que se destinam a um porto, devem ou deveriam estar adequados ao porto a que se destinam. Navios de grande calado que entram em Paranaguá, por exemplo, não entra em Buenos Aires, ou em Detroit (em Michigan), a capital exportadora de veículos dos EUA, cujo porto tem apenas seis metros de profundidade. Vejo, não tecnicamente, mas intuitivamente, que a construção de grandes navios podem estar construindo um monopólio do transporte, de determinadas mercadorias no planeta, pois são construídos para uso em pouquíssimos portos explorados e direcionados pelo capital privado.

Wallace Requião de Mello e Silva.